به گزارش «دنیای بورس»، دنیای اقتصاد نوشت: به گفته برخی از فعالان بازار، خرید و فروش حواله خودرو به‌دلیل کاهش قیمت بازار و افزایش قیمت در مبدا تا حدودی قفل شده و این اتفاق دلالان را سرگردان کرده است.
دادوستد حواله خودروهای ثبت‌نامی به‌دلیل فاصله قیمتی زیاد خودرو از مبدا تا بازار یکی از مسیرهای پر سود برای سوداگران بود.آنها در طرح‌های فروش خودروسازان شرکت کرده و با استفاده از روش‌های مختلف اقدام به پیش خرید چند خودرو می‌کردند، بعد از آن حواله خودروها را در ازای دریافت سود به متقاضیانی که دستشان از ثبت‌نام در طرح فروش کوتاه مانده بود، می‌فروختند. اما در حال حاضر این کسب‌و‌کار دیگر رونق سابق را ندارد و دلالان و واسطه‌ها نمی‌توانند به کسب سود از محل فروش حواله‌های در اختیار خود فکر کنند.
اما چرا چراغ کسب‌و‌کار فروش حواله کم‌فروغ شده است؟ دو دلیل را می‌توان در پاسخ به سوال فوق مورد توجه قرار داد.
دلیل اول محدودیت‌هایی است که از سوی قوه‌قضائیه و همچنین نهادهای نظارتی در ارتباط با انتشار آگهی فروش حواله خودرو در سایت‌های منتشرکننده آگهی اعمال شده است. این محدودیت‌ها سبب شده تا انتشار آگهی‌های حواله به‌صورت زیر زمینی انجام شود. چنانچه به سایت‌های منتشرکننده آگهی سر بزنید، مشاهده می‌کنید که امکان دسترسی به شماره تلفن آگهی‌دهنده حواله وجود ندارد. متقاضیان خرید حواله این روزها باید به جای سایت‌های شناسنامه‌دار منتشرکننده آگهی فروش خودرو به کانال‌های موجود در شبکه‌های اجتماعی که هیچ نظارتی بر آنها وجود ندارد، مراجعه کنند.
آنچه سبب شده نهادهای نظارتی محدودیت‌هایی را در ارتباط با خرید و فروش حواله اعمال کنند به‌دلیل التهاباتی است که در بازر خودرو وجود دارد. این نهادها تلاش کرده‌اند از این مسیر دلالان و واسطه‌ها را تحت فشار قرار داده و به نوعی با ایجاد موانعی از این دست حضور آنها را در طرح‌های پیش‌فروش شرکت‌های خودروساز بیش از پیش محدود کنند.
همین اتفاق در طرح‌های فروش فوقالعاده خودروسازان نیز اعمال شده است و علاوه بر اینکه منتخبان قرعه‌کشی امکان صلح قرارداد خود با فرد دیگری ندارند سند خودروهای عرضه شده در فروش‌های فوقالعاده نیز تا یک سال در رهن خودروسازان باقی می‌ماند.
البته اعمال محدودیت‌های ایجاد شده توسط نهادهای نظارتی و همچنین شرکت‌های خودروساز تنها دلیل برای بی‌رونق شدن داد و ستد حواله خودرو نیست.
دلیل دیگر در بی‌رونقی داد و ستد حواله را باید در بی‌رغبتی مصرف‌کنندگان به در اختیار گرفتن خودرو از مسیر خرید حواله جست و جو کرد.
پیش تر که بازار خودرو روزهای آرامی را سپری می‌کرد بخشی از مصرف‌کنندگان که امکان پرداخت تمام وجه برای در اختیار گرفتن خودرو را در لحظه نداشتند با مراجعه به بازار و خرید حواله علاوه بر اینکه بخشی از پول خودرو را پرداخت می‌کردند این اطمینان را پیدا می‌کردند که چند ماه بعد می‌توانند خودروی خود را از خودروساز با قیمت مشخص تحویل بگیرند؛ بنابراین این امکان را داشتند که برای تامین الباقی قیمت خودرو برنامه‌ریزی کنند. اما این روزها که قیمت خودرو در مبدا به‌صورت فصلی تعیین می‌شود این بخش از مصرف‌کنندگان با توجه به اینکه مشخص نیست در زمان تحویل خودرو باید چه مبلغی را به‌عنوان الباقی قیمت خودرو به حساب خودروسازان واریز کنند چندان رغبتی به خرید حواله ندارند.
نکته دیگر که سبب شده تا متقاضیان خودرو چندان میلی به در اختیار گرفتن خودرو از مسیر خرید حواله نداشته باشند مربوط به ریزش قیمت خودرو در بازار می‌شود. از آنجا که متقاضیان خرید حواله باید علاوه بر پرداخت مبلغ پیش‌پرداخت، رقمی را هم تحت عنوان سود فروشنده حواله به حساب او واریز کنند و همان طور که اشاره شد قیمت نهایی خودرو نیز مشخص نیست این نگرانی وجود دارد که قیمت تمام شده خودرو برای متقاضی از مسیر خرید حواله بیشتر از قیمت روز خودرو در لحظه خرید حواله تمام شود و همین مساله متقاضیان خودرو را از خرید حواله منصرف می‌کند و آنها را به سمت خرید نقدی خودرو از بازار سوق می‌دهد.
در این ارتباط یکی از فعالان بازار می‌گوید در حال حاضر خرید و فروش حواله خودرو با توجه به اعمال نظارت‌های شدید از سوی نهادهای نظارتی به نوعی قفل شده است و تنها آن بخش از حواله‌های قدیمی که در آنها همچنان امکان صلح از سوی خودروساز تعریف شده و همچنان باز است، در بازار معامله می‌شود. این دست اندرکار بازار خودرو تاکید کرد در این شرایط که علاوه بر نهادهای نظارتی شرکت‌های خودروساز نیز محدودیت‌های شدیدی را برای خرید و فروش حواله اعمال کرده‌اند آن بخش از متقاضیان خودرو که همچنان به در اختیار گرفتن خودرو از این مسیر فکر می‌کنند، باید تبعات و خطرات آن را نیز بپذیرند.
گزارش دو | موج مهرماه انبار خودرو
دنیای‌اقتصاد در گزارش دیگری نوشت: طبق گزارشی که پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی منتشر کرده، موجودی انبار خودروسازان در ۳ ماه منتهی به مهر امسال، ۹/ ۹ درصد و در خود مهر نیز ۷/ ۱۴ افزایش پیدا کرده است. از این اتفاق، تفسیرهای مختلفی صورت گرفته که در این بین، خودروسازان باز هم متهم به احتکار شده‌اند، زیرا تعداد تولید آنها از میزان فروش‌شان در بازه‌های زمانی تحت بررسی، پیشی گرفته است. طبق این تفسیر، شکاف بین تولید و فروش، سبب رشد موجودی انبار خودروسازان ( و قطعه‌سازان) شده و معنای آن، عدم عرضه تمام محصولات تولیدی (در دو بازه زمانی سه ماه منتهی به مهر و خود مهر) به بازار است. در این تفسیر گفته شده که خودروسازان به قصد «مدیریت فروش» با توجه به نوسانات بازار، از عرضه همه تولیداتشان، خودداری می‌کنند تا در زمان مناسب (وقتی قیمت کارخانه‌ای بالا رفت)، آنها را روانه بازار کرده و سود بیشتری به دست بیاورند.
در مقابل این تفسیر، اما دیدگاه‌های دیگری نیز درباره افزایش موجودی انبار خودرو و قطعه بیان می‌شود که اصلی‌ترین آن، افزایش تولید خودروهای ناقص به دلایل مختلف از جمله مختل شدن تامین قطعات از خارج یا دپوی آنها در گمرکات داخلی است. خودروهای ناقص محصولاتی هستند که به‌دلیل کسری قطعه، به انبار (پارکینگ) می‌روند تا در نوبت دریافت قطعات کسری قرار گرفته و پس از تکمیل کاری، روانه بازار شوند. هر کدام از این دو فرضیه درست باشد، پشت آنها چالش‌هایی نهفته است که با مسائلی کلی مانند تحریم و نرخ‌گذاری دستوری در ارتباط هستند.
خودروسازی ایران نزدیک به ۵/ ۲ سال است که در تحریم‌هایی سخت گرفتار آمده و با چالش تولید، فروش و نقدینگی دست و پنجه نرم می‌کند. این چالش‌ها ضمن آنکه سبب شده‌اند اوضاع مالی صنعت خودرو به هم بریزد، رشد قیمت و کاهش شدید قدرت خرید شهروندان را نیز در پی داشته است. از یکسو تحریم به‌عنوان چالشی بزرگ، گریبان صنایع خودرو و قطعه را گرفته و عرصه را بر تولید تنگ کرده و از سوی دیگر، نرخ‌گذاری دستوری نیز به‌عنوان سیاستی داخلی بر این فشار سنگین افزوده است.
هر دوی این اتفاقات نقشی اساسی در نزولی شدن تولید و به تبع آن، عرضه داشته و دارند، چه آنکه اولی، روند تامین قطعات و مواد‌اولیه از خارج را مختل کرده و دومی نیز تامین در داخل را به اختلال کشانده است. طی ۵/ ۲ سال گذشته، با کاهش عرضه از یکسو و رشد شدید تقاضا (به ویژه تقاضای کاذب) به‌دلیل صعود انتظارات تورمی و تبدیل شدن خودرو به کالایی برای حفظ ارزش پول، از سوی دیگر، منحنی قیمت نیز در بازار اوج گرفت. در کنار این اتفاق، البته نرخ کارخانه‌ای خودروها نیز با توجه به صعودی شدن هزینه‌های تولید (به‌دلیل نرخ ارز و قیمت مواد اولیه)، افزایش قابل‌توجهی را به خود دید. در نهایت، کمبود خودروهای داخلی در کنار رشد شدید قیمت سبب شد افکار عمومی باز هم خودروسازان را به مدیریت بازار (کاهش عمدی عرضه محصولات به قصد رشد قیمت) متهم کنند.
حالا با توجه به آمار منتشره از سوی پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی مبنی بر رشد موجودی انبار خودروسازان، اتهام احتکار آنها تقویت شده، به خصوص آنکه شورای رقابت (مرجع تعیین قیمت خودروهای داخلی) بازه زمانی افزایش قیمت خودرو را از سالانه به فصلی تغییر داده است. بر این اساس، خیلی‌ها معتقدند خودروسازان به عمد عرضه را کم کرده‌اند تا منحنی قیمت بیشتر رشد کرده و آنها بتوانند درصد افزایش نرخ بالاتری را از شورای رقابت بگیرند. با این حال به نظر میرسد رشد موجودی انبار خودرو و قطعات، دلیل دیگری هم می‌تواند داشته باشد و اصلی‌ترین آنها، بالا رفتن تعداد خودروهای ناقص است.
احتکار، واکنشی به نرخ‌گذاری دستوری؟
در باب فرضیه نخست (احتکار خودرو به قصد مدیریت بازار)، مساله اصلی به موضوع قیمت برمی‌گردد. خودروسازان مدعی‌اند قیمت‌های اعلامی از سوی نهادهای رگولاتوری متناسب با هزینه تولید محصولات شان نیست، بنابراین آنها از ناحیه فروش زیان می‌بینند. خودروسازان همین چندی پیش اعلام کردند زیان انباشته‌شان تا پایان شهریور امسال، به حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.
در چند سال گذشته که بازه زمانی تغییر قیمت‌ها یکساله بود، مدیریت بازار به قصد افزایش قیمت چندان منطقی به نظر نمی‌رسید، اما امسال داستان فرق کرده است. از اردیبهشت امسال و با بازگشت شورای رقابت به پروسه قیمت‌گذاری خودرو، بازه زمانی افزایش قیمت از سالی یک بار به سه ماه یک بار تغییر کرد.
از همین رو برخی معتقدند با توجه به این تغییر، مدیریت بازار به قصد افزایش قیمت، توجیه دارد، زیرا خودروسازان می‌توانند با عدم عرضه کامل محصولات تولیدی، زمینه رشد قیمت هرچه بیشتر محصولات شان را فراهم کرده و مجوز متورم‌تری بابت رشد نرخ محصولات خود دریافت کنند. این البته در حالی است که طبق اعلام شورای رقابت، قیمت خودروها متناسب با تورم بخشی اعلامی از سوی بانک مرکزی بالا می‌رود و نوسان بازار ملاک نرخ‌گذاری نیست. اما مساله دیگری که به تقویت این فرضیه کمک کرده، تفاوت رفتار خودروسازان در تحویل محصولات فروش فوقالعاده (با قیمت قطعی) و پیش‌فروشی‌ها (با قیمت غیر قطعی) است.
خودروسازان حداقل طی امسال تعهدات فروش فوقالعاده خود را سر وقت و حتی گاهی زودتر از موعد تحویل داده‌اند، اما در مورد پیش‌فروش‌ها داستان فرق می‌کند. مدافعان فرضیه احتکار خودرو معتقدند ایران خودرو و سایپا محصولات فروش فوری شان را به‌دلیل آنکه قیمت‌شان قطعی بوده و امکان افزایش بیشتر برای آنها نیست، در موعد مقرر تحویل می‌دهند، زیرا احتکار آنها توجیهی ندارد؛ این در حالی است که خودروسازان در مورد پیش‌فروش‌ها، گاهی دست نگه می‌دارند تا مجوز افزایش قیمت صادر و آنگاه محصولات موردنظر را با نرخ‌هایی بالاتر تحویل دهند.
این رفتار احتمالی خودروسازان اما ریشه در سیاست نرخ‌گذاری دستوری دارد. طبق ادعای خودروسازان، آنها از ناحیه نرخ‌گذاری دستوری در زیان فرو‌رفته اند؛ بنابراین از حربه‌های مختلف از جمله همین احتکار مقطعی بهره می‌برند تا بخشی از ضرر را جبران کنند. به عبارت بهتر، احتکار احتمالی، واکنشی است به سیاست نرخ‌گذاری دستوری که از نظر خودروسازان و بسیاری از کارشناسان و اقتصاددانان، اثرات خسارت‌باری به‌دنبال داشته است. با این فرضیه، هیچ بعید نیست سیاست‌گذار نیز که با توجه به بازار انحصاری و اوضاع نابسامان اقتصادی، جسارت آزادسازی‌سازی قیمت را ندارد، چشم بر احتکار مقطعی خودروسازان پوشیده باشد تا حداقل نزد افکار عمومی مقصر گرانی معرفی نشود.
شاید هم خودروهای ناقص
در مقابل فرضیه احتکار خودرو اما مساله محصولات ناقص که امکان عرضه آنها تا زمان تکمیل کاری وجود ندارد، در میان است. طی دو دوره‌ای که خودروسازی ایران با تحریم مواجه بوده، پدیده محصولات ناقص نیز ظهور کرده است؛ زیرا هم تامین قطعات از خارج مختل شده و هم تامین‌کنندگان داخلی نتوانسته‌اند مطابق نیاز خودروسازان، قطعه تولید کنند. ازآنجاکه برای وزارت صنعت، معدن و تجارت آمار تولید خودرو اهمیت بسیار زیادی دارد، خودروسازان ناچارند حتی به قیمت تولید محصولات ناقص هم که شده، تیراژ را تا حد امکان بالا ببرند. گفته می‌شود بخش قابل‌توجه (نزدیک به نصف) تولید روزانه خودروسازان، کسری قطعه دارد.
بنابراین شرکت‌های خودروساز نمی‌توانند آنها را تا زمان تکمیل کاری عرضه کنند. طبق ادعای خودروسازان، اینکه گاهی تصاویری از دپوی محصولات آنها در فضای مجازی منتشر می‌شود و آمارها نیز از رشد موجودی انبارشان حکایت دارد، بیشتر با همین مساله خودروهای ناقص در ارتباط بوده و احتکاری در کار نیست. آنها همچنین گاهی پای سیاست‌های داخلی از جمله دپوی قطعات در گمرکات را پیش می‌کشند تا ثابت کنند محتکر نیستند و کاهش عرضه خودرو به‌دلیل مشکلات تولید است.
در این مورد، احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران به «دنیای‌اقتصاد» گفت: طبق آخرین آماری که ایران خودرو و سایپا در کمیته خودرو ارائه کردند، حدود ۱۰۰ هزار محصول ناقص در پارکینگ‌های آنها دپو شده است. وی با بیان اینکه سهم ایران خودرو از ناقصی‌ها ۵۸هزار دستگاه و سهم سایپا نیز ۴۰ هزار دستگاه است، افزود: این خودروها به‌دلیل کسری قطعات امکان تجاری‌سازی ندارند، بنابراین خودروسازان مجبور به دپوی آنها تا زمان تکمیل کردن‌شان هستند و این به معنای احتکار نیست.
دبیر انجمن خودروسازان تاکید کرد: اینکه تولید خودروسازان از فروش بیشتر شده، دلیلش همین محصولات ناقص است. به گفته نعمت‌بخش، خودروسازان با چالش‌هایی در تامین قطعات مواجه هستند؛ از جمله اینکه خرید خارجی سخت شده است و گاهی نیز قطعات در گمرکات داخلی دپو می‌شوند. بنابراین در این مواقع حتی اگر تولید افزایشی هم باشد، توام با محصولات ناقص است. وی همچین در مورد نوع قطعاتی که خودروسازان با کسری آنها مواجه هستند، گفت: این قطعات بیشتر شامل قطعات الکترونیکی، جعبه فرمان، پلوس و کیسه هوا می‌شود.
اظهارات نعمت‌بخش مبنی بر مشکلات گمرکی قطعات در حالی است که دولت اخیرا بر ترخیص سریع کالای دپویی در گمرک از جمله قطعات و مواد اولیه خودرو تاکید کرده و این موضوع می‌تواند به بهبود تولید خودروسازان کمک کند. اما دبیر انجمن خودروسازان یکی دیگر از دلایل رشد موجودی انبار خودروسازان را مساله شماره‌گذاری آنها عنوان کرد. از مدت‌ها پیش که بازار خودرو ملتهب و منحنی قیمت اوجی شدید گرفت، محدودیت‌هایی برای خودروسازان ایجاد شد؛ از جمله ممنوعیت عرضه محصولات بدون پلاک.
بر این اساس، خودروسازان به هیچ عنوان و تحت هیچ شرایطی حق خارج کردن خودروی بدون پلاک از انبارهای خود را ندارند و این موضوع گاهی سبب دپوی محصولات شده است. بنا به گفته دبیر انجمن خودروسازان، در حال حاضر حدود ۲۰ هزار خودرو بدون پلاک در پارکینگ خودروسازان دپو شده است که معطل پلاک هستند و امکان عرضه ندارند. بنابراین این مساله در کنار محصولات ناقص، دلایل اصلی رشد موجودی انبار خودروسازان است.