قطعه‌سازان سال 1396 را در حالی به پایان می‌رسانند که این روزها با مشکلات نقدینگی و افزایش قیمت غیرقابل پیشرفت نهاده‌های تولید و به خصوص مواد اولیه دست و پنجه نرم می‌کنند. از دید فعالان اینک نه گردش نقدینگی خودروساز به گونه‌ای است که بتواند به تعهدات خود در قبال قطعه‌ساز عمل کند و نه می‌تواند قیمت قطعات خودرو را متناسب با افزایش قیمت‌های ارز و مواد اولیه بالا ببرد.
به گفته آرش محبی‌نژاد؛ دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور که با «ایرنا» صحبت کرده، در شرایط کنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه 25 تا 30 درصد افزایش پیدا کند، زیرا قیمت برخی مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه‌سازی مانند فولاد 40 درصد و محصولهای پتروشیمی 25 تا 45 درصد و برخی مواد دیگر مثل فلزات رنگین تا بیش از 60 درصد افزایش داشت.
قطعه‌سازان معتقدند کمر صنعت قطعه‌سازی کشور زیر بار رشد نهاده‌های تولید و همین طور عدم موافقت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات خم شده است. اکنون خودرو به مراتب بالاتر از قیمت کارخانه مورد معامله قرار گرفت و از این طریق سود هنگفتی نصیب دلالان و سفته بازان می‌شود، در حالی که قیمت خودرو به صورت دستوری توسط شورای رقابت تعیین می‌شود.
این در حالی است که فعالان هشدار داده‌اند در صورت تداوم وضع موجود صنعت قطعه‌سازی ایران به دلایل عدیده در معرض تهدید جدی قرار می‌گیرد و چالش‌های بعدی تعطیلی، ورشکستگی و بحران بیکاری پیش‌روی آنان قرار می‌گیرد.
به منظور برآورده کردن الزام‌های کمی و کیفی خودروهای پسابرجامی و شرکت‌های مشترک با استانداردهای تولید به روز جهانی از یک سو و بازگشت به ریل حرکت به سوی اهداف افق 1404 صنعت خودرو از سوی دیگر، صنعت قطعه‌سازی براساس برآوردهای اولیه، نیازمند به سرمایه‌گذاری ثابت ریالی حدود 10هزار میلیارد تومانی به اضافه سرمایه‌گذاری ثابت ارزی سه میلیارد یورویی است.
اینن در حالی است که با توجه به عدم امکان وصول مطالبات جاری قطعه‌سازان از مشتریان و طولانی شدن مدت وصول مطالبات، در عمل بخش قابل توجهی از توان سرمایه گذاری قطعه سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودروسازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی نیز مشکل است.
از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیان ده بودن جذابیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی نداشت و به جای جذب سرمایه شاهد فرار سرمایه از این بخش هستیم.
افزایش مونتاژکاری
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان کشور البته به موضوع دیگری هم اشاره دارد و می‌گوید: تعرفه واردات سی. کی. دی -CKD- (قطعات منفصله) نیز تغییری نکرده است که با ادامه این روند قطعه‌سازان داخلی امکان رقابت با واردات رسمی را نخواهند داشت چه برسد به قاچاق. به همین نسبت نیز صنعت خودروسازی هم به سوی مونتاژ سوق خواهد یافت.
محاسبات انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان کشور نشان میدهد کف تعرفه واردات قطعات خودرو باید 32 درصد باشد، این در حالی است که اکنون میانگین تعرفه واردات قطعات خودرو حدود 15 درصد است، از سوی دیگر مواد اولیه قطعه‌سازان با تعرفه‌های بالا و بعضی اوقات بیشتر از تعرفه قطعات وارد می‌شود و رقابت پذیری داخلی در قطعه سازی بی‌معنی شده است.
از دید قطعه‌سازان شورای رقابت با هر هدفی که قانون‌گذار پیش‌بینی کرده، اکنون خودرو را به صورت دستوری قیمت‌گذاری می‌کند و دود قیمت‌گذاری دستوری به طور مستقیم به چشم قطعه‌ساز می‌رود.
با وجود افزایش قیمت 25 تا 60 درصدی مواد اولیه از ابتدای سال 96 تاکنون، خودروسازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت به قطعه‌ساز نمی‌دهند. قطعه‌سازان متعهد مجبور به تولید با ضرر و زیان هنگفت هستند و سایرین هم اصولا چاره‌ای جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر نخواهد داشت.
نقش شورای رقابت
قطعه‌سازان امیدوارند تولید فولاد، محصولهای پتروشیمی و مواد اولیه در دست بنگاه‌های خاصی است، اگر تغییر وضعیت فعلی ناممکن است باید شورای رقابت به ثبت قیمت‌گذاری مواد اولیه مورد نیاز صنعت خودرو ورود کند تا همه زنجیره تامین خودرو تحت نظارت شورای رقابت قرار گرفته و تناسب و تعادل در قیمت‌گذاری دستوری قرار گیرد.
در دولت‌های نهم و دهم برخی اقدام‌های دستوری در دو خودروسازی بزرگ اعم از خرید املاک و مستغلات و دارایی ثابت و ساخت واحدهای تولیدی یا خدماتی بدون توجیه اقتصادی و بازگشت مالی در اقصی نقاط کشور و سرمایه‌گذاری‌های بی‌بازده در سایر کشورها و نیز خرید بخشی از سهام خودروسازان، موجب بلوکه شدن منابع بزرگ مالی در طرح‌های بدون بازده شد.
با وجود اقدام‌های صورت گرفته در دولت‌های یازدهم و دوازدهم برای واگذاری دارایی‌های بی‌بازده، حجم کل سرمایه بلوکه شده با احتساب بهره‌های تحمیلی نزدیک به 10 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود که اختلال اساسی در گردش مالی قطعه‌سازان و خودروسازان ناشی از این منابع بلوکه شده و ضررو زیان هنگفت هر دو بخش است.
گزارش انجمن قطعه‌سازان تاکید دارد: ساختار صنعت خودروی کشور دارای اشکالات اساسی است که در این پیوند ضربه اساسی را قطعه‌سازان متحمل می‌کند. با این تفاسیر، محبی‌نژاد می‌گوید: مسیر حرکت قطعه‌سازان در خلا بی‌برنامگی، مبهم و مه آلود به نظر می‌رسد که اگر سیاست گذاران این حوزه اقدام فوری و موثر عملی نکنند، مرگ قطعه‌سازی دور از انتظار نخواهد بود.
اوراق مرابحه
با توجه به افزایش نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی و نیاز به سرمایه در گردش واحدهای تولیدی در کل زنجیره تامین خودروسازی، خودروسازان به تامین مالی از طریق انتشار اوراق مرابحه و به نوعی جذب منابع نقدینگی از مردم با پرداخت سود منطقی و معقول با کمک سازمان بورس و شرکت‌های تامین سرمایه‌ها اقدام می‌کنند که از دید فعالان قطعه‌ساز راهکار مناسبی در شرایط فعلی است که این اوراق قابلیت معامله در بازار ثانوی را هم دارد.
در این میان البته یکی از روش‌های کاربردی برای قطعه‌سازان بزرگ و متوسط، ارائه بخشی از سهام خود در بورس اوراق بهادار و پیوستن به شرکت‌های سهامی عام است. از این طریق هم نقدینگی قابل توجهی از محل افزایش سرمایه به قطعه‌سازی تزریق شده و در دو حوزه سرمایه‌گذاری ثابت و تامین سرمایه در گردش می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد و هم به نوعی جامعه دغدغه قطعه‌سازی و صنعت خودرو را به دلیل سهامدار بودن در این حوزه خواهد داشت و به نوعی شاهد وفاق عمومی در خصوص تولیدات داخلی ملی خواهیم بود.
فعالان صنعت قطعه‌سازی معتقدند دولت باید عوامل محیطی کسب‌وکار و حوزه خودرو را رصد کرده و آثار آن را ببیند؛ به ویژه اینکه امروز در زمینه‌های سرمایه‌گذاری ثابت، ایجاد زیرساخت‌ها، انتقال دانش و فناوری و سرمایه در گردش با چالش‌هایی مواجه‌ایم. به گفته آنان، انتظار می‌رود تعاملات به گونه‌ای باشد که تولیدات داخل مقرون به صرفه شوند؛ بر این اساس اعمال دستوری نرخ ارز و نرخ سود تسهیلات به معنای اعطای رانت و یارانه به تولیدکنندگان خارجی و عامل کاهنده در رغبت به سرمایه‌گذاری در داخل است.