به گزارش «دنیای بورس»، دنیای اقتصاد نوشت: در روزهایی که عمده تحلیل‌ها بر انتخابات آمریکا معطوف شده و بسیاری بر نظرسنجی‌های مختلف در رسانه‌های مختلف تمرکز کرده‌اند، این نگرانی وجود دارد که برنامه ریزی ها رویکردی خوشبینانه به خود بگیرند. اقتصاد کشور در سال‌های اخیر در اثر تحریم‌ها تضعیف شده و طی دو سال اخیر کیک اقتصاد حدود ۱۱ درصد کوچک شده است.
با این حال آیا عمده دلیل این نابسامانی تحریم‌ها است یا نحوه مدیریت و سیاست‌گذاری اقتصادی؟ مشکلاتی که امروز در صنایع مختلف و مشخصا صنعت خودرو با آن دست به گریبان هستیم از چه جنسی است؟ و مهم‌ترین سوال اینکه در صورت استمرار وضعیت فعلی و رفع نشدن محدودیت‌هایی که در دو سه سال اخیر ایجاد شده، مشخصا صنعت خودرو با چه وضعیتی روبه‌رو خواهد شد؟ در پرونده امروز از کارشناسان مختلف، راهکارهای لازم برای جلوگیری از تشدید مشکلات صنعت خودرو را در صورت استمرار وضعیت پرفشار فعلی جویا شده‌ایم.
خروج از حلقه قیمت‌گذاری
- فربد زاوه | کارشناس و تحلیلگر حوزه خودرو
گزاف نیست اگر ادعا کنیم اقتصاد ایران شاید شاهد سخت‌ترین روزهای تاریخ معاصر خود است. شدت تحریم‌ها و هزینه‌ای که بر اقتصاد کشور در حوزه تجارت خارجی و به دنبال آن به صنعت داخلی و نهایتا به معیشت مردم تحمیل شده بسیار بالاست. هرچند تحریم دستاویز دولتیان برای توجیه وضعیت نابسامان فعلی است، اما هزینه اصلی از نحوه مدیریت و سیاست‌گذاری اقتصادی؛ چه موارد مرتبط با مقابله با تحریم‌ها و چه موارد کلی مستقل از آن به کشور تحمیل شده است.
ناکارآمدی مدیریتی در کنار فساد ساختاری به حدی رسیده است که ساده ترین امور اقتصادی کشور مختل شده و درگیری‌های سیاسی در سطحی است که نمی‌توان منتظر آرامش در بازارها بود. صنایع خودرو هم که به اصرار دولت و مجموعه‌های حاکمیتی به آبرو و پاشنه آشیل کشور تبدیل شده است در وضعیت بسیار نامطلوبی قرار دارند.
قیمت خودروهای ارزان قیمتی که ادعا می‌شد عمق ساخت داخل بالایی دارند در کمتر از دو سال بیش از ۴ برابر شد. هرچند انفجار قیمت‌ها مختص خودرو نبوده و البته هنوز هم متوقف نشده است و روند معیوب متورم شدن اقتصاد کشور همچنان با سرعت زیاد ادامه دارد. تشکیل میزهای ساخت داخل با پروپاگاندای سنگین دولتی و شرکت‌های نیمه دولتی خودروسازی، در حالی در دستور کار قرار گرفت که قبلا هم چندین بار برای دستیابی به ساخت داخل بالای ۹۰درصد خودروهای پرتیراژ خبرپراکنی‌های زیادی صورت گرفته بود، اما با اولین نوسان ارزی و کوچک‌ترین تحریمی، خودروسازان با بحران‌های عمیق مواجه شدند.
بروز این بحران‌ها اثبات می‌کند گزارش‌های منتشر شده فاقد صحت و راستی کافی بودند و هستند. رونمایی زودهنگام محصولات جدید و حتی تامین مالی به شیوه متداول پیش‌فروش آنها در حالی صورت می‌گیرد که حتی مشخصات فنی خودروها دقیق مشخص نیست و در عرضه بهنگام این تعهدات به شدت شبه وجود دارد. در این بین، ادعای ساخت داخل بیش از ۵/ ۹۲درصد محصول جدید ایران خودرو در حالی که بیش از ۳۰درصد از قطعات محصولاتی مانند ۴۰۵ و پارس بعد از گذشت بیش از ربع قرن همچنان وارداتی است به سختی باورپذیر است.
روند تولید ناقص و اصرار بر ادامه زیان سازی مجموعه‌های خودرویی بزرگ کشور که روزگاری موتور محرک اقتصاد ایران بودند، تکرار کوتاه‌مدت سیکلی معیوب است که علاوه بر تشدید خسران بر سرمایه‌ها و ثروت ملی و اشخاص، روند بی‌اعتمادی به دولت و دستگاه‌های حاکمیتی را تشدید و سرمایه‌های اجتماعی را به شدت تاراج می‌کند. ادامه روند فعلی مدیریت صنایع خودرو، کنترل و مدیریت بحران‌های متواتر آن را غیر ممکن می‌کند و تنها با تشدید هزینه عمومی در لوای افزایش روزمره بهای همه کالاها یا همان تورم سنگین می‌توان بروز بحران را به تاخیر انداخت. هرچند تاخیر در حل ریشه‌ای مشکلات اساسی خودروسازان، به معنی تشدید بحران‌ها و گسترش آن به سایر بازارها و افزایش تبعات اجتماعی آنها هم هست.
به نظر نمی‌رسد انتخاب مجدد ترامپ یا بایدن، تاثیر شگرفی در وضعیت اقتصادی ایران داشته باشد. هرچند بازگشت احتمالی بایدن به برجام می‌تواند فشار را از بسیاری از بخش‌های اقتصاد ایران کم کند، ولی قطعا رئیس‌جمهور آتی آمریکا، بهانه‌های جدیدتری برای ادامه سیاست خصومت خواهد یافت مگر آنکه دو طرف مخاصمه مسائل و مشکلات خود را رودررو حل و فصل کنند.
در عین حال، حتی با رفع همه تحریم‌های اولیه و ثانویه و حتی لغو تمامی تحریم‌های غیرهسته‌ای و غیر دفاعی، مشکلات مدیریتی در داخل آنقدر حاد هست که نتوان به حل مشکلات کلان اقتصاد بدون تغییر پارادایم‌های سیاسی امیدوار بود. به نقل از وزیر موفق اقتصاد دولت یازدهم، آقای دکتر طیب‌نیا، اقتصاد ایران راه‌حل سیاسی دارد نه فنی! این یک واقعیت عینی است که ریشه همه مشکلات در داخل کشور است. تجربه اخیر در فضای پسابرجام نشان داد، انحصار در مدیریت و روحیه تصدیگری اقتصادی در دولتمردان، آنقدر شدت گرفته است که تمامی گروه‌های سیاسی تنها به افزایش نفوذ خود در اقتصاد خواهند کوشید.
انحصار در توزیع عادلانه منافع اقتصادی سبب شکنندگی تفاهمات فراسرزمینی و آرامش سیاسی داخلی می‌شود. اگر دولت‌های آقای محمود احمدی نژاد با دستاویز کردن اصل ۴۴ قانون اساسی به اختصاصی‌سازی اقتصاد پرداختند و حتی در برخی شرکت‌ها مانند سایپا به فروش شرکت به خودش کلاف سردرگم سهامداری ایجاد کردند، دولت آقای روحانی حتی حضور اندک چند واردکننده خرد در حوزه خودرو و سایر حوزه‌ها را هم تحمل نکرد و با انحصاری کردن بازار واردات و نهایتا ممنوعیت واردات و تشدید قوانین دست و پاگیر و مختل‌کننده برای تولیدکنندگان خصوصی و متقاضیان فعالیت تولیدی در کشور، تمامی بازیگران این عرصه را حذف کردند. هرچند طبق روال سالیان اخیر، تضاد شدید در سخن و عمل داشتند. گروه‌های سیاسی منتقد دولت فعلی که شانس بیشتری برای تصدی دولت آتی دارند موضع متفاوتی ندارند و تفکر مدیریتی متفاوتی را نه در حوزه‌های کلان مانند بازار پول و سرمایه و نه در خودروسازی دنبال نمی‌کنند.
همه گروه‌های سیاسی که پتانسیل حضور در قدرت اجرایی را دارند، در سخن از توسعه بخش خصوصی و واگذاری امور به مردم عادی سخن می‌گویند و در دوران تصدیگری، به شدت اقتصاد دولتی و دستوری و البته در لوای آن یک تیول‌داری تمام عیار را پیاده می‌کنند. در این فضا، نمی‌توان امیدوار بود دولت بعدی سیاست‌های پولی درستی را دنبال و تورم را در کشور کنترل کند و به نظر می‌رسد حتی در صورت حل مشکلات بین‌المللی که محتمل هم به نظر نمی‌رسد، مشکلات ساختاری همچنان آزاردهنده خواهد ماند.
در چنین فضای تفکری، حتی اگر تتمه اندک سهام مستقیم دولت در خودروسازی‌ها از طریق بورس به مردم عادی منتقل شود، سکان مدیریتی آنها همچنان تحت کنترل شدید مستقیم یا غیرمستقیم دولت باقی خواهد ماند و احتمالا مدل مدیریتی هم تغییری نمی‌کند.
با علم به اینکه تولیدکننده و توزیع‌کننده مقهور سیاست‌های پولی و اقتصادی کشور است و نمی‌توانند در فضایی که دولت بی‌انضباط است و سازمان برنامه و بودجه به تشدید کسری بودجه اهتمام دارند و شبکه بانکی هم تحت کنترل بانک مرکزی نیست بهای کالاها را کنترل کنند، برای کاهش فشار بر اقتصاد ملی و معیشت مردم، دولت باید رویه مدیریتی فعلی خود را به شدت تغییر دهد. علاوه بر تغییرات حیاتی در مدیریت هزینه دولت و نحوه تامین منابع مالی آن، دولت باید مکانیزم طبیعی بازار را به رسمیت بشناسد.
آزادسازی قیمت خودرو در محل عرضه، اولین گام برای کاهش زیان این شرکت‌های ناکارآمد و فشار برای اخذ مالیات بر درآمد و بازگشت تسهیلات دریافتی به بانک‌ها است. هرچند در ظاهر به نظر می‌رسد شناورسازی قیمت باعث افزایش قیمت بازار می‌شود، ولی تجربه دوره اصلاحات نشان می‌دهد تثبیت دستوری قیمت عامل تورمی است نه قیمت شناور!
شناورسازی قیمت علاوه بر اینکه سوداگری در بازار را حذف می‌کند و احتمال فسادهای ساختاری در خودروسازان را کاهش می‌دهد- در حالی که سه مدیرعامل اخیر این دو شرکت درگیر پرونده‌های قضایی هستند و بعید است آخرین متهمان خودروسازی کشور باشند- سبب کاهش بار تسهیلاتی در شبکه بانکی شده که خود اثری ضد تورمی دارد.
در حالی که در سال‌جاری هر ایرانی بیش از یک میلیون تومان هزینه تورمی تثبیت قیمت‌های خودروسازی را تحمل خواهد کرد، اصرار بر ادامه این سیاست تنها شبهه سودجویی غیرقانونی مدافعان آن را تقویت می‌کند! دو مرحله افزایش مجعول سرمایه از محل تورم کشور و تبدیل ناگهانی زیان به سرمایه در دفاتر شرکت‌ها که ابتکار وزیر صمت دولت یازدهم بود، مانند بسیاری از ابتکارات دیگر وی، زخم عمیقی در اقتصاد ایران به جای گذاشته است که رهایی از آن تنها با آورده نقدی سهامداران میسر است و شکستن زنجیره تکرار زیان با آزادسازی قیمت‌ها.
طبعا برای حفظ حقوق مصرف‌کنندگان که اهمیت چندانی برای خودروسازان ایرانی و مدیران آنها در وزارت صمت نداشته است، آزادسازی فرآیند تولید خودرو در کشور حداقل ضرورت سیاست‌گذار خواهد بود. بوروکراسی اداری پیچیده وزارت صمت و گمرکات برای فعالیت شرکت‌های خصوصی دستاویز قانونی است که سال‌ها است مدیران وزارت صمت برای حمایت از دولتی‌ها به کار گرفته‌اند.
تلاش برای معرفی محصولات جدید و نوسازی سبد محصولات در دو خودروساز بزرگ هم، هرچند ضروری است، ولی در کوتاه‌مدت نمی‌تواند تحول ملموسی در بازار خودرو ایجاد کند. خروج پراید و ۴۰۵ هم هرچند در بازار موثر است، ولی ادامه تولید پارس که همان ۴۰۵ با حاشیه سود بسیار بهتر برای ایران خودرو است، می‌تواند التیامی بر بدهی و زیان‌های انباشته این شرکت شود.
فشار حذف این دو خودرو در کنار تورم افسار‌گسیخته سال جاری، بازار را با بحران تقاضای مصرف مواجه ساخته است و زنگ خطر را برای دو خودروساز به صدا درآورده است، هرچند شنوایی ضعیف این شرکت‌ها و چشم امید به گذشت ماه‌های پایانی دولت فعلی در کنار انتظار ادامه کمک‌های بانک مرکزی مانع از تغییر در سیاست‌های آنها خواهد بود. آزادسازی واردات خودرو حتی واردات دست دوم خصوصا در خودروهای تجاری و ماشین‌آلات راهسازی و معدنی علاوه بر کاهش فشار بر بازار مصرف، منجر به رونق اقتصادی هم می‌شود. هرچند اگر روحیه انحصارگرایی وزارت صمت همچنان حفظ شود، خروجی چنین آزادسازی‌هایی تنها پرونده‌های جدید قضایی خواهد بود.
۱+۳ سناریوی پیش‌رو
- امیر حسن کاکائی | عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو
نوشتن از آینده چهارساله صنعت خودرو، آن هم در چنین شرایطی که دنیا و ایران آبستن تحولات بسیار زیاد است، خیلی سخت است. دنیا از چند منظر در حال تحولات اساسی است. آمریکا در حال به هم زدن نظم جهانی‌ای است که خودش طی دوره حداقل ۳۰ساله به‌وجود آورده است. چین تبدیل به یک ابرقدرت جدید شده است و با حرکت‌های جدید آمریکا ناچار به برداشتن نقاب از چهره خود می‌شود و رفتارهای جدید از نوع استعمارگرانه نشان خواهد داد.
اتحادیه اروپا در آستانه فروپاشی سیاسی و در نتیجه بازآرایی اقتصادی است. حتی می‌توان پیش‌بینی کرد که دنیا دارد به سمت یک جنگ جهانی کاملا پسا مدرن می‌رود؛ جنگی از جنس سایبری، بیولوژیکی و حتی ژنتیکی.
کرونا معلوم نیست تا چند سال دیگر مهمان دنیا است. اما هر چه هست، دنیا به سرعت در حال تحولات ناشی از آن است. دنیای پس از کرونا با دنیای قبل از آن مسلما فرق‌های بسیاری دارد. یکی از تبعات این پدیده جهانگیر به‌ظاهر مخرب، تسریع در الکترونیکی شدن زندگی‌ها در دنیا است.
قطعا اینترنت اشیا با سرعت بیشتری در دنیا پیش خواهد رفت. در نتیجه این اتفاقات در کنار تحولات خانمان‌برانداز فناوری، رکود خاصی بر دنیا حاکم خواهد شد که البته در آن، برخی شرکت‌ها با سرعت چند برابر رشد می‌کنند و در عوض میلیون‌ها شرکت ورشکسته می‌شوند.
در نتیجه این تحولات میلیون‌ها نفر به سرعت در جهان کار خود را از دست می‌دهند. همچنین درآمد اکثریت مردم دنیا کاهش خواهش یافت. در نتیجه خرید خودرو نیز کاهش مضاعف پیدا می‌کند. در کنار این موضوع خودروسازان جهان دست به دو کار بزرگ می‌زنند: تعدیل نیرو و به‌کارگیری روش‌های نوین طراحی و تولید. حتی محصولات دستخوش تحولات جدی می‌شوند.
بدین‌ترتیب قطعا می‌توان یک چیز را در صنعت خودرو پیش‌بینی کرد: رقابت بیشتر و کشنده. البته در ادامه مسیر ادغام‌ها، ابرادغام‌ها، اتحادها و شرکت‌های صحنه رقابت را بازآرایی می‌کنند و جبهه‌های رقابت به‌شدت دستخوش قطب‌بندی‌های جدید می‌شود.
احتمال زیاد این وضعیت باعث تغییرات راهبردی در صنعت قطعه‌سازی هم می‌شود و غول‌ها، غول‌تر می‌شوند و کوچک‌ترها بیش از پیش این وسط دست و پای غول‌ها از بین می‌روند. البته احتمال ظهور غول‌های جدید مانند تسلا هم است.
روش‌های تولید و طراحی دستخوش تغییرات اساسی می‌شود. پس این احتمال بالا می‌رود که یک مجموعه سرمایه‌گذاری بزرگ بیاید در این روش‌های جدید، سرمایه‌گذاری سنگین انجام دهد و با دستیابی به یکسری منابع خاص انسانی، فناوری و معدنی به دستاوردهای شگفت‌انگیزی دست یابد.
به خصوص دستیابی به فناوری‌های جدید باتری یا ذخیره‌سازی هیدروژن یا موارد مشابه آن، می‌تواند دنیا را ناگهان متعجب کند. الان که در حال نوشتن این مطلب هستم خود نیز احساس ترس دارم. ترس از روبه‌رویی با دنیایی از ناشناخته‌ها که زندگی تک‌تک ما را زیر و رو خواهد کرد و معلوم نیست چه کسی در این تحول تاریخی برنده است و چه کسی بازنده.
حال برسیم به ایران که می‌خواهد در این بازی جهانی نقش اساسی بازی کند. واقعیت این است که ایران در بازی جهانی مهم است و به‌خاطر همین هم است که نمی‌توانیم به همین راحتی امیدوار باشیم که آمریکایی‌ها کوتاه بیایند. قطعا اروپایی‌ها، روس‌ها و چینی‌ها هم با ما بازی خواهند کرد و به‌عنوان یک ابزار چانه‌زنی از ما استفاده می‌کنند. پس می‌توان به‌راحتی پیش‌بینی کرد که تحریم‌ها در بازه چهارساله آینده کم و بیش باقی خواهند ماند؛ خیالتان راحت. آمریکا دیگر بیش از این نمی‌تواند ما را تحریم کند.
عمده پول‌های ما که در دنیا بلوکه شده است و خودروسازان و قطعه‌سازان درجه دوم چینی هم تا وقتی ما هزینه‌های گزاف دور زدن تحریم را بدهیم، با ما در همین حد که هست، همراهی می‌کنند. پس می‌توان گفت: نتایج تحریم هم در صنعت خودرو تقریبا قابل پیش‌بینی است.
اما می‌رسیم به عوامل داخلی؛ در چنین شرایطی باید برای پیش‌بینی چهارسال آینده، ببینیم کدام دسته از سیاستمداران روی کار می‌آیند. اگر اینگونه که در طی این دو سال بوده است و قیمت‌گذاری دستوری و انواع مانع‌تراشی برای تولید و به اصطلاح تحریم‌های داخلی در کنار خالی‌بندی‌های کوچک و بزرگ ادامه یابد، فکر نمی‌کنم که صنعت خودرو تا دو سال دیگر هم دوام بیاورد.
اگر مدیران سنتی هم روی کار بیایند و مدیران امتحان پس‌داده دو دهه قبل را روی کار بیاورند، اوضاع خیلی بهتر از این نخواهد بود. احتمال هم دارد که جوانان انقلابی روی کار بیایند. این هم نتیجه‌اش مشخص است.
بدون تجربه در این شرایط سخت، این صنعت که چه عرض کنم، احتمالا اقتصاد زمین می‌خورد. شاید برای شما این پیش‌بینی خیلی ناامیدکننده باشد و مرا متهم به بدبینی کنید، اما چند واقعیت غیرقابل کتمان را خدمتتان عرض می‌کنم:
در دو سال گذشته بالای ۴۰ هزار میلیارد تومان هزینه مستقیم قیمت‌گذاری دستوری بوده است و می‌توانم ادعا کنم که جمعا با هزینه فرصت از دست رفته، حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان خسارت به خودروسازی وارد شده است و همچنان به همین روال خسارت‌ها روزانه چند میلیاردی بالا می‌رود. قطعه‌سازان هر آنچه ذخیره داشته‌اند، خرج کرده‌اند و عن‌قریب است که سوختشان تمام شود.
دوباره حدود ۱۰۰ هزار خودرو ناقص در پارکینگ‌های دو خودروساز شبه‌دولتی ما انبار شده است. این همه میز داخلی‌سازی هم نتیجه‌اش تقریبا کمتر از ۱۰ درصد کاهش هزینه ارزی این صنعت بوده است.
بسیاری از پروژه‌های داخلی‌سازی نیز بدون پول مانده‌اند. تامین و جابه‌جایی ارز با مشکل جدی روبه‌رو شده است. ده‌ها پروژه بزرگ و کوچک خودروی جدید از خودروی کم‌مصرف گرفته تا خودروی برقی و خودروی ارزان مطرح شده است که همگی نیازمند پول هستند و در حال ایجاد بدهی برای این صنعت. هیچ کس هم حاضر به همکاری با دیگری نیست.
همه دم از همکاری و کار مشترک می‌زنند، اما در همین حال حداقل پنج شرکت مختلف به‌طور موازی ادعا می‌کنند که ECU ساخته‌اند. مرحبا. ۳۰ سال عقب‌ماندگی در این بخش را می‌خواهند شش ماهه در این شرایط بی‌پولی حل کنند. حالا این وسط خودروسازان خصوصی را کار ندارم که در حال تعطیل شدن هستند. خودروی تجاری هم که فقط بازی‌ای در گفت‌وگوی سیاستمداران است و عملا فراموش شده است.
خودروهای فرسوده و خودروهای گازسوز نیز که شده کفش‌های میرزا نوروز. قطعه‌سازان هم که در حال نبرد پنهان قدرت در این بی‌پولی هستند. البته این وسط تولیدکنندگان مواد اولیه را هم فراموش نکنیم که حداکثر بهره‌برداری را از این چند دستگی در صنعت می‌کنند. خدا را شکر. اگر خودروسازان هزاران میلیاردی زیان می‌کنند، فولاد مبارکه و پتروشیمی‌ها، چند برابرش سود می‌کنند. دلال‌ها هم که الحمدلله تحت هر شرایطی سود خود را می‌برند. پس چه کسی می‌خواهد این اوضاع را تغییر دهد و جلوی سقوط را بگیرد؟
من سه سناریوی سیاسی را در بالا بررسی کردم. سناریوهایی که قبلا تجربه شده است و در پیش‌بینی نتایج رفتاری آنها می‌توانم با احتمال بالا صحبت کنم. اما یک سناریوی چهارمی وجود دارد. البته شاید فقط آرزو می‌کنم که وجود داشته باشد تا شاید جلوی این سقوط عظیم را بگیرد.
این سناریو بازگشت عقلانیت اقتصادی به تصمیم‌گیری‌های کلان صنعت خودرو و کنار گذاشتن دعواهای جناحی و البته اختلاف بین نسلی است. اگر فرض کنیم که این عقلانیت حاکم شود، حال می‌توان با توجه به امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری گسترده موجود در کشور و با ترکیبی از تجربه پیران راه با شجاعت جوانان، یک راه‌حل‌هایی داد که نه در کوتاه‌مدت بلکه در میان‌مدت و بلندمدت مسیر را به‌تدریج تصحیح کند.
اگر بخواهم به‌عنوان اولین شرط لازم راه‌حلی ارائه کنم، آزادسازی قیمت‌ها و کنار گذاشتن حرف‌های پوپولیستی است. حتما این کار باعث افزایش قیمت در بازار می‌شود. اما این همان‌جایی است که باید مدیران و سیاستمداران ما منافع شخصی خود را کنار گذاشته و شجاعت به خرج دهند و منافع ملی را در اولویت قرار دهند. شرط دوم این است که مدیران عامل تا مدت چهار سال تثبیت شوند و برنامه‌های شفافی ارائه دهند و برنامه‌ها طبق معیارهای اقتصادی رصد شود.
سیاستمداران تا چهار سال باید قول دهند که از نزدیکان و فامیل خود حمایت نکنند، بلکه فقط برنامه‌های اصولی را دنبال کنند. مسوولان باید اجازه دهند که بخش خصوصی حرف خود را با شفافیت و شجاعت بزند و سیاستمداران به خود اجازه ندهند که بعدا در تخصیص بودجه‌ها و پرداخت‌ها، تلافی در بیاورند. باید شفاف‌سازی واقعی انجام شود و مبتنی بر نتایج این شفافیت تصمیم‌گیری شود.
به‌عنوان مثال اگر کارخانه‌ای در فلان استان که بر مبنای سفارش‌های فلان وکیل تاسیس شده است و هزینه‌های اضافه‌ای را دریافت می‌کند که نباید، باید برای کاهش هزینه‌ها و اقتصادی شدن کار خود جدی اقدام کند.
اگر نتوانست باید تعطیل شود. باید بی‌خیال بهینه‌سازی‌های محلی در کوتاه‌مدت شویم. بلکه باید منافع کل صنعت و ملت را بهینه کرد. باید هزینه‌ها شامل هزینه‌های اقتصاد و فرصت‌های از دست‌رفته نیز در محاسبات آورده شود و بر مبنای آن طرح‌های واقعی با کمترین مضرات و اگر شد با منافع بیشتر انتخاب و دنبال شود. این همه پروژه در وضعیت فعلی کشور، سم مهلک در نوآوری است. منابع محدود است و باید درست مدیریت شود. پخش کردن منابع ملی در این حالت، یعنی اتلاف آنها و معنی‌اش خیلی واضح است.
جهادی عمل کردن در این شرایط یعنی از خود گذشتگی، شجاعت با واقعیت روبه‌رو شدن، منافع مردم را درست دیدن، محکم و استوار عمل کردن و پاسخگو بودن. اینکه بیاییم و حرف بزنیم و ادعا کنیم و بعد هم بگذاریم و از در پشتی بیرون برویم که نشد کار. اینکه دائما نمایش راه بیندازیم و ادعا کنیم و کار مفید نکنیم، جز از دست دادن فرصت‌ها چیزی به‌دنبال ندارد.
البته باید در کنار این موارد یک نکته کلیدی را هم بگویم. نمی‌توانیم در این شرایط که وسط جنگ هستیم، بخواهیم همه‌چیز را در حد اعلا درست کنیم، باید از رویاپردازی دوری کنیم. استانداردهای یورو ۵ و اجرای تمامی استانداردهای ۸۵ گانه و در کنار آن کاهش معنی‌دار مصرف سوخت و خودروی برقی و سبک‌سازی و... همزمان با هم امکان‌پذیر نیست.
این کارها جز پز سیاسی و افزایش هزینه‌های واقعی مردم چیزی به‌دنبال ندارد. باید تحمل کرد و ابتدا صنعت را از این سقوط آزاد نجات داد و بعد به‌تدریج با انتخاب کاملا راهبردی از میان راه‌حل‌های مختلف آنچه در محدوده منابع ما است را انتخاب کرد. این‌همه پروژه در کشور، قطعا نمی‌تواند با این منابع به نتیجه برسد و جز افزایش هزینه‌ها و قیمت‌ها و کاهش معنی‌دار کیفیت‌ها، چیزی به‌دنبال نخواهد داشت.
چهار عنصر حیاتی
- حسن‌کریمی سنجری | تحلیلگر اقتصادی
توسعه در خودروسازی دنیا مسیر روشن و مشخصی دارد. برای شناسایی این مسیر کافی است ابزار لازم برای توسعه در این صنعت را بشناسیم. اگر برندینگ را اوج پایداری توسعه بدانیم آن‌وقت باید بپذیریم، شرکت‌های صاحب برند در عرصه خودروسازی عموما بر چهار عنصر دانش فنی، سرمایه، بازار و مدیریت ماندگارند.
اصولا دانش فنی و مدیریت یا همان فهم توسعه عناصر ذاتی برندها هستند. برندها با مبادله ارزش‌های ذاتی خود با کشورهای طالب توسعه در قبال کسب مزیت آنها از جمله سرمایه‌های انسانی و بازار، از یکسو سودآوری خود را افزایش می‌دهند و از سوی دیگر با انتقال توسعه به مناطق نوظهور جغرافیایی بر استحکام زنجیره جهانی ارزش خودرو از طریق تعدد حلقه‌ها می‌افزایند. این تعدد حلقه‌ها در زنجیره ارزش منجر به توسعه و گسترش بازارهای آتی خودرو می‌شود. بنابراین حیات این زنجیره در دنیا مرهون همکاری متقابل برندها و کشورهای جویای توسعه در خودروسازی است، همان کشورهایی که روزگاری به آنها مونتاژکار می‌گفتند.
اما امروزه در شکل‌گیری جدید جریان توسعه، آنها بخش مهمی از زنجیره ارزش خودرو محسوب می‌شوند. تقریبا تمام کشورهایی که جویای توسعه در خودروسازی هستند به‌نوعی به یکی از حلقه‌های اصلی مرتبطند. ترکیه مصداق روشنی از توسعه یک کشور بدون برند در خودروسازی است.
سالانه بیش از ۲۳ میلیارد دلار درآمد ارزی از طریق صادرات قطعه و مونتاژ خودرو نصیب این کشور می‌شود. البته مسیر توسعه پایدار از طریق برندینگ نیز در پس تصاحب بازارهای صادراتی واسطه‌ای دست‌یافتنی است گواینکه رونمایی از اولین برند ترک‌ها همین چند ماه پیش رقم خورد. راهی که حداکثر تا دو سال آینده باعث حضور اولین برند ملی ترکیه در سطح بازارهای جهانی خودرو خواهد شد.
چهار عنصر حیاتی: قرار است در این یادداشت در مورد شناسایی مسیر پیشرفت خودروسازی ایران با وجود تحریم‌ها بنویسم. اما ذکر مقدمه بالا لازم بود، برای اینکه بدانیم مسیر درست، میانبر و اقتصادی توسعه در خودروسازی، اتصال مستقیم و به‌عنوان یک حلقه به زنجیره ارزش خودروسازی دنیاست که در آن‌صورت حتی تحریم هم نمی‌تواند این اتصال را قطع کند.
اتفاقا معتقدم اگر خودروسازی ایران طی سه دهه گذشته آنقدر با قدرت عمل می‌کرد که حلقه‌ای از این زنجیره شود، شاید به‌دلیل نقش پراهمیتی که این صنعت در گردش مالی تجارت جهانی خودرو دارد، باعث می‌شد نتوانند ایران را به‌راحتی از گردونه تجارت جهانی خودرو حذف کنند.
به هر حال ایران به‌دلیل برخورداری از یک بازار وسیع دست‌کم ۲۰ میلیارد دلاری، توانایی‌های تکنولوژیک در عرصه قطعه‌سازی، موقعیت استراتژیک در کریدور لجستیکی منطقه و بسیاری دیگر از مزیت‌های ذاتی، تنها در صورت برخورداری از فهم توسعه می‌توانست یکی از مهم‌ترین حلقه‌های زنجیره ارزش خودرو در دنیا باشد.
بر این اساس سیاست‌گذار خودرو در کشور به دلیل نداشتن فهم درستی از توسعه از گذشته تاکنون، امروزه منتظر است تا ببیند آیا ترامپ در انتخابات پیش رو شکست می‌خورد تا از پس برچیده شدن محدودیت‌های سخت اقتصادی و تجاری پسا ترامپ، بتواند مجددا بازار داخل کشور را تحت کنترل دربیاورد.
البته راه درست، ولی سخت دیگری هم وجود دارد، اینکه از هم‌اکنون مهره‌هایمان را در سبد انتخابات ایالات متحده آمریکا نچینیم و مسیر توسعه را با وجود تحریم و متناسب با مختصات فعلی جمهوری اسلامی مشخص کنیم. برای همین لازم است یک‌بار دیگر به چهار عنصر پایدارساز توسعه در خودروسازی بپردازیم و آنها را با مختصات اقتصاد تحریمی کشور بازتعریف کنیم. برای پیمودن هر مسیری در رسیدن به توسعه تکیه بر این چهار عنصر حیاتی است. زمان و شرایط، تنها روش‌های برخورداری از این چهار عنصر را متفاوت می‌سازد.
۱-دانش فنی: اوج برخورداری از دانش فنی، طراحی و انبوه‌سازی پلت‌فرم ملی است. در شرایط تحریم دستیابی به یک پلت‌فرم بومی‌شده کار ساده‌ای نیست و برای طراحی آن باید میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری کرد. برخورداری از یک زنجیره تامین چابک و کم‌هزینه به‌علاوه دسترسی به یک بازار میلیونی برای فروش دست‌کم ۶۰۰ هزار تولید سالانه از یک پلت‌فرم، از جمله الزامات دستیابی به پلت‌فرم بومی‌است. برای همین است که ترکیه بعد از چهار دهه مونتاژکاری به این موضوع روی آورد.
علاوه بر این قطعات و مجموعه‌های یک پلت‌فرم باید هم از نظر کیفیت و رعایت استانداردها و هم از نظر قیمت تمام‌شده رقابتی باشد. به‌عنوان مثال توانایی تولید ارزان و با کیفیت موتور یورو۶ با مصرف سوخت کمتر از ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر به‌عنوان یکی از مجموعه‌های اصلی پلت‌فرم از جمله پارامترهای الزامی انبوه‌سازی پلت‌فرم ملی است. موتور از چهار تا پنج هزار قطعه استاندارد و غیر استاندارد تشکیل شده، در انبوه‌سازی موتور در مورد هر یک از این قطعات باید مراحل طراحی، تست و ساخت را در خطوط تولید تامین‌کنندگان دنبال کرد.
دستیابی به سطح کیفیت رقابتی تنها از طریق ایجاد خطوط تولید مکانیزه امکان‌پذیر است. این در حالی است که اغلب شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی نه تنها از خطوط تولید مکانیزه برخوردار نیستند، بلکه به‌دلیل محدودیت تیراژ همواره از سرمایه‌گذاری در ارتقای سطح اتوماسیون خطوط تولید خود طفره رفته‌اند. آنچه باعث شده سرمایه‌گذاری روی مکانیزه کردن خطوط ساخت قطعه توجیه‌پذیر شود، ادغام شرکت‌های کوچک قطعه‌سازی در دل مجموعه‌های بزرگ و OEMهای اصلی داخل کشور است.
در واقع برای موفقیت در تولید رقابتی یک پلت‌فرم به‌ویژه در شرایط تحریم، لازم است سیاست تقویت و توسعه هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی به‌عنوان یک استراتژی مهم از سوی وزارت صمت دنبال شود. گروه‌های قطعه‌سازی بزرگ نظیر عظام، کروز، آذین خودرو و ... از جمله سرمایه‌های ملی صنعت قطعه‌سازی هستند که باید تلاش سیاست‌گذار خودروی کشور بر تسهیل شرایط تعدد این قبیل مجموعه‌های بزرگ قطعه‌سازی باشد.
برای حمایت تولید رقابتی پلت‌فرم ملی، دست‌کم به ایجاد ۳۰ مجموعه بزرگ قطعه‌سازی در کشور نیازمندیم. تبدیل ایده‌های اولیه به قطعه و سپس تبدیل آن به خودرو تنها از طریق توسعه چنین گروه‌هایی قابل تحقق است. یکی دیگر از نکات برجسته در تولید پلت‌فرم، توجه به این نکته بسیار حیاتی است که طراحی و توسعه پلت‌فرم به‌عنوان مهم‌ترین دستاورد برندسازی تنها در میان زنجیره تامین یک شرکت خودروساز امکان تحقق دارد، نه در دل مراکز علمی و دانشگاهی. دانشگاه می‌تواند به تولید پلت‌فرم به خودروساز کمک کند، ولی نمی‌تواند پایلوت طراحی آن باشد. در طراحی یک پلت‌فرم باید منبع، روش، هزینه و زمان تامین انبوه و اقتصادی چندین هزار قطعه جدید را روشن کنیم.
۲- سرمایه: برای تحقق رویای برندینگ در خودروسازی، سرمایه نقش مهمی دارد. اما آنچه بیش از خود سرمایه اهمیت دارد جهت‌گیری سرمایه است. در طول چهار دهه گذشته همواره سرمایه‌های زیادی به سمت خودروسازی سرریز شده، اما از آنجا‌که استراتژی مشخصی برای جهت‌گیری سرمایه در کشور وجود نداشته، اغلب این سرمایه‌گذاری‌ها به سرمایه‌سوزی تبدیل شده است. اصولا شرکت‌های صاحب برند در طراحی و انبوه‌سازی یک پلت‌فرم جدید بالغ بر ۵/ ۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری انجام می‌دهند. این میزان سرمایه‌گذاری به‌طور مستقیم روی طراحی، ساخت و تامین تجهیزات صورت می‌پذیرد.
اصولا تامین سرمایه از محل بودجه ۷ تا ۱۵ درصدی تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروساز، کنسرسیوم‌های بانکی، مشارکت هلدینگ‌های قطعه‌سازی و بعضا فروش اوراق قرضه صورت می‌پذیرد. یکی از دلایل عدم توفیق در تولید پلت‌فرم ملی، عدم تمرکز سرمایه‌گذاری‌ها در این حوزه بوده است.
به‌عنوان مثال نزدیک به ۳۰ سال در مرکز تحقیقات موتور وابسته به شرکت ایران خودرو روی توسعه موتور، تحقیق و سرمایه‌گذاری شده، بنابراین سیاست‌گذار خودرو باید این مرکز را به‌عنوان پایلوت موتور در کشور قرار داده، به‌طوری‌که جهت‌گیری سرمایه روی موتور با مرکزیت این شرکت صورت پذیرد. نکته قابل توجه در سرمایه‌گذاری آن است که تمرکز آن باید به سمت نقطه‌ای باشد که قرار است تولید از آنجا خارج شود. در واقع نوک پیکان سرمایه در تعامل خودروساز و دانشگاه در توسعه پلت‌فرم‌ها باید به سمت خودروساز باشد.
۳- بازار: بازار هدف اصلی تلفیق سرمایه و دانش است. البته شرط اصلی این هدف‌گذاری رقابت‌پذیر بودن بازار است. در غیر این‌صورت در یک بازار غیررقابتی شبیه آنچه در حال حاضر با آن مواجهیم، همواره برای آنچه تولید می‌شود مشتری وجود دارد، اصولا در چنین بازاری، سرمایه‌گذاری هدفمند اهمیتی ندارد. اگر برای سیاست‌گذار خودروی کشور رضایت مشتری از خرید خودروی ملی اهمیت دارد، پس باید در استراتژی توسعه، جهت‌گیری سرمایه و دانش را به‌سوی بازار معطوف سازد.
تا زمانی که رضایت بازار برای شرکت‌های خودروساز مهم نباشد جهت‌گیری درستی را نمی‌توان برای سرمایه‌گذاری متصور بود. گذشته از این، یکی از مهم‌ترین تاثیرات برخورداری از یک بازار وسیع، تسریع در دستیابی به نقطه اقتصادی تولید است. به‌عبارتی هر چه بازار وسیع‌تر باشد زمان رسیدن به نقطه سر به سر فروش یک پلت‌فرم، کوتاه‌تر خواهد بود.
بنابراین برای توجیه‌پذیری اقتصادی، تولید پلت‌فرم باید چشم به بازارهای صادراتی هم داشت. در غیراین‌صورت به‌دلیل آنکه هزینه‌های طراحی و انبوه‌سازی پلت‌فرم سالانه روی تعداد کمتری خودرو سرشکن می‌شود طبیعتا قیمت تمام‌شده محصول نهایی غیررقابتی خواهد بود. در شرایط تحریم اگر نمی‌توانیم به صادرات امید ببندیم، پس باید نقطه اقتصادی تولید را از طریق کاهش تنوع مدل‌ها و افزایش تیراژ هر سگمنت بهینه سازیم. با این تعریف رونمایی مداوم از فیس لیفت‌های جدید با تولید رقابتی مغایرت دارد و به هیچ‌وجه در شرایط تحریم توصیه نمی‌شود.
۴- مدیریت: دانش، سرمایه و بازار بدون مدیریت، کلاف سردرگمی است که نتیجه آن را پس از چهار دهه خودروسازی امروز مشاهده می‌کنیم. البته مدیریت را باید در گستره‌ای از فهم توسعه در سیاست‌گذاری‌های کلان خودرو تا هدف‌گذاری‌های کوچک روزانه جست‌وجو کرد. مدیریت، نخ تسبیح توسعه در گردآوری سه عنصر دیگر یعنی دانش، سرمایه و بازار است. در شرایط تحریم اهمیت مدیریت دوچندان می‌شود. مدیریت در شرایط تحریم باید فهم جدیدی از توسعه را ایجاد کند.
مدیریت پرهزینه دولتی در شرکت‌های خودروساز، تحمیل نیروهای سیاسی فاقد ارزش افزوده به این شرکت‌ها، دخالت‌های دستوری در امر خودروسازی و محدودیت‌هایی از جنس بانک و گمرک، سختی‌های تحریم را برای شرکت‌های خودروساز دوچندان می‌کند بنابراین در شرایط تحریم بیش از پیش باید به حذف آنها اهتمام ورزید. نهایتا نقش دولت را نه در سهامداری که در دخالت‌های مدیریتی شرکت‌های خودروساز باید کاهش داد.
